Perché Trieste può diventare una città Euro-Metropolitana

Canale di Ponterosso - Trieste | Foto di Nikola Ristivojević da Unsplash

Va chiarito innanzitutto cosa intendere davvero quando si parla di aree/città metropolitane

Una delle critiche che più mi sono sentito ripetere in questi anni nasce, infatti, da un grande equivoco e da un’apparente ovvietà: «Trieste non è mica New York o Parigi ma neppure Milano, non ha le dimensioni di una metropoli!» 

Oggi, negli Usa (ma si comincia a parlarne anche in Italia), la prima “taglia” statistica per le aree metropolitane sono le micropolitan [Cos’è una Micropolitan ▶], realtà fra i 10 e i 50 mila abitanti, aree urbane di ridotta estensione ma “con un livello alto di integrazione sociale ed economica”. 

Ma è ancora più indicativa la ricerca promossa dall’Espon (European Spatial Planning Observation Network) nella quale vengono individuate per il territorio europeo, accanto alle Morphological Urban Areas (MUA) [Cos’è una MUA ▶] – raggruppamenti di municipalità contigue densamente popolate – le Functional Urban Areas (FUA) [Cos’è una FUA ▶] composte da quei comuni in cui una quota significativa di popolazione residente si sposta per motivi di lavoro nei territori più attrattivi.

Entrambe sono interessanti per la classificazione del fenomeno urbano e metropolitano: se le MUA consentono di evidenziare la presenza di territori contigui che superano anche i confini delle singole amministrazioni comunali, le FUA permettono invece di rilevare l’attrattività, ad esempio, rispetto alla popolazione lavorativa. 

Tutto questo ci porta a capire che il concetto di governance metropolitana non può essere riconducibile esclusivamente ad aree superiori a una certa dimensione demografica e a studiare la possibile “integrazione funzionale” fra territori, prevedendone la migliore forma organizzativa indipendentemente dalla dimensione e dal numero di abitanti. 

Come definire, allora, una Città Metropolitana? Pur nella difficoltà di concordare su criteri validi nelle diverse realtà nazionali, sembra ragionevole considerare più interconnesse (e quindi potenzialmente “metropolitane”) ad esempio le aree a forte impatto di pendolarismo, quelle ricomprese in un tragitto di circa 45 minuti (il modello delle “isocrone” in cui diventa decisiva, ovviamente, la qualità e la velocità dei servizi di trasporto), ma soprattutto quelle chiamate a interagire da comuni progettualità ed elementi di sviluppo. 

In questa prospettiva si rovescia, dunque, l’idea di Città Metropolitana come realtà urbana che coinvolge necessariamente milioni di abitanti e prende forma un modello di realtà “funzionali” di diversa dimensione che sul territorio fungono da aggregatori di attività “pregiate”, dalla logistica alla ricerca e alla formazione avanzata, da quelle relative alle filiere manifatturiere fino alla presenza di centri decisionali amministrativi o economici. 

Questo porta all’individuazione, in tutti i Paesi europei, di una mappa (nella tavola a fronte, solo il dettaglio italiano) nella quale Trieste compare – ma è interessante notare anche la presenza di Udine, a disinnescare tante sterili polemiche campanilistiche – come potenziale area metropolitana insieme alle numerose realtà in cui si articola (o potrebbe articolarsi) la conformazione amministrativa della nostra penisola.

Fonte: OCSE


Le Aree Urbane Funzionali sono, quindi, più che un semplice strumento per la lettura dell’oggi un vero e proprio
progetto di integrazione sulla base di comuni vocazioni territoriali; non solo una sintesi e una valorizzazione dell’esistente, ma il prodotto di elaborazione e attuazione di policy capaci di individuare e potenziare i cluster dinamici” in grado di meglio affrontare le sfide di futuro. 

Espon esemplifica alcuni degli obiettivi delle aree metropolitane così definite: affrontare l’invecchiamento e il cambiamento demografico, integrare i mercati del lavoro, rafforzare l’economia della conoscenza, fornire quadri di governance che consentano alle PMI di crescere, migliorare le ricadute/produttività generate dalle tecnologie informatiche, rafforzare la produzione e il consumo di energia rinnovabile, raggiungere una massa critica per rilanciare l’economia circolare, creare processi di simbiosi industriale, organizzare servizi efficienti di trasporto regionale. 

Un’ottima sintesi, se vogliamo, di molte delle sfide principali che sono chiamati ad affrontare la Trieste del futuro e i suoi partner territoriali.

Trieste

Metropolitana.

Trieste, per chi conosce la sua storia, fin dal ’700 è pensata e si sviluppa come città metropolitana, demograficamente rilevante perché svolge funzioni complesse (commerciali, finanziarie, cantieristiche, di gestione del Porto Franco) che richiedono molti addetti, affermato snodo logistico, di cultura moderna e cosmopolita, in dialogo e in interdipendenza con un retroterra internazionale, mitteleuropeo e mediterraneo, animata da élite aperte e di diversa provenienza nazionale e religiosa. 

Se ci pensiamo, sono le caratteristiche che oggi appartengono a territori di grande successo come Dubai o Singapore, e che rimangono anche dopo vicende storiche complesse (il passaggio all’Italia, il periodo del Territorio Libero, l’ascesa e la caduta del comunismo nei territori di immediato collegamento) un pezzo dell’identità fondante della città

Tutto ciò rende, quindi, da secoli Trieste una realtà naturaliter metropolitana, seppure con una modalità peculiare – il suo essere in relazione migliore con un hinterland lontano (Vienna e l’Europa Centrale o Suez e i porti mediterranei) rispetto a quella spesso conflittuale con i comuni vicini – che rischia di segnare ancora oggi le scelte strategiche di questo territorio. 

Proprio tenendo conto della riflessione internazionale che abbiamo brevemente richiamato e delle specifiche caratteristiche storiche del contesto in cui è inserita la città, proviamo allora a ipotizzare alcune concrete opzioni sulle quali potrebbe essere chiamata a decidere la politica qualora si affrontasse la scelta di accelerare il percorso verso la creazione di un’area metropolitana. 

Solo il tempo e una virtuosa capacità dei decisori politici di avviare dialoghi propositivi tra i diversi soggetti ci diranno quale sarà l’eventuale esito di questo percorso, ma credo valga la pena di provare a tratteggiare almeno alcuni fra i molti scenari possibili.

Prima Ipotesi

Trieste e (forse) la sua provincia.

Come già ricordato, esiste una norma (la l.r. 1/2006) che permette già oggi ai comuni (o a parte di essi) della ex amministrazione provinciale di Trieste, con almeno 200 mila abitanti, di dare vita a una città metropolitana grazie a un’iniziativa che parta “dal basso” validata poi da un ulteriore passaggio legislativo a livello regionale.

Si tratterebbe, sicuramente, dell’ipotesi più semplice e intuitiva.

Seconda Ipotesi

L'area metropolitana della Venezia Giulia.

Già qualche anno fa, un’approfondita ricerca dell’Università di Trieste (“La città metropolitana di Trieste. Analisi territoriale, economica, sociologica, giuridica”) arrivava alla conclusione che, fra le diverse opzioni in campo, la più immediata e coerente era senza dubbio quella relativa al coinvolgimento dei comuni delle ex province di Trieste e Gorizia

Richiamando l’opportunità di far «perno sui due centri capoluoghi della Venezia Giulia (pur con la loro diversa dimensione) e andando ad incernierarsi sul sistema insediativo monfalconese», la ricerca sottolinea che questa ipotesi non avrebbe bisogno di indicare rapporti gerarchici fra diverse zone ma rappresenterebbe l’occasione per ottimizzare gli strumenti di governo di un territorio che è sì coerente, ma al momento è «caratterizzato da azioni che non rappresentano alcuno sforzo di dialogo e coordinamento».

Terza Ipotesi

Con Capodistria una sfida Euro-Metropolitana.

Chiudere una ferita storica, trasformare un tratto della cortina di ferro che divideva Est e Ovest in un territorio ad alto tasso di collaborazione, realizzare un esperimento che sfrutti fino in fondo le potenzialità del contesto europeo e della sostanziale caduta dei confini. 

Anche solo fermandosi all’ipotesi intermedia della cooperazione stretta fra i 13 comuni (cui la parte italiana potrebbe arrivare avendo già scelto un’unità d’intenti “metropolitana”) avremmo una realtà di dimensione significativa (circa 350 mila abitanti), un territorio economicamente, culturalmente, logisticamente omogeneo, capace di “presidiare” Carso e mare, una “piattaforma logistica” capace di approfittare fino in fondo della straordinaria opportunità di affermarsi come porta d’accesso non solo della Via della Seta [Cos’è la Nuova Via della Seta ▶], il recupero di un ruolo di snodo fra Europa dell’Est e dell’Ovest in un tempo di grandi cambiamenti geopolitici. 

Questa forma di Città Metropolitana che sconterebbe certamente un iniziale disallineamento giuridico e amministrativo fra i due Stati, risponderebbe, però, molto bene alla necessità di ottimizzare la gestione di funzioni legate in primo luogo ai servizi per la vita quotidiana (sportelli comuni, servizi per anziani e non autosufficienti, attività culturali e di valorizzazione enogastronomica…), ma – salendo di scala – anche ai servizi pubblici locali e alle reti infrastrutturali (depuratori, inceneritori di rifiuti, pianificazione di strade di comune interesse, acquedotti…) e infine alle macro-infrastrutture economico e sociali (portualità, turismo, trasporti europei, ricerca e trasferimento tecnologico alle imprese, ospedali, formazione superiore…), cui si è aggiunta negli ultimi anni la gestione dei flussi di migranti che attraversano queste terre.